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Allure
: On appellera « allure » d’un voilier son
orientation (ou son cap vrai) par rapport au vent.
À chaque force de vent correspond un réglage particulier des voiles, dont les étapes ne sont pas réellement séparées les unes des autres, mais suivent une évolution continue. Il n'est bien entendu pas possible de définir des réglages types pour des voiliers aussi différents qu'un Requin et un Gib’Sea de croisière. Mais une certaine logique doit se dégager lorsque l'équipage règle les voiles au fur et à mesure que le vent monte. Il n'y a donc pas à proprement parler un réglage miracle quelle que soit l'unité mais bien plutôt trois éléments qu'il est essentiel d'harmoniser en permanence. Quels que soient la taille du bateau, son type de gréement ou son comportement à la mer, l'équipage doit s'attacher à obtenir une parfaite cohérence entre les différentes voiles pour un meilleur comportement du voilier et un bon équilibre à la barre. L'art du régleur consistera à associer aux mieux ces trois facteurs intimement liés, les voiles, le mât et la barre. Quelle que soit l'allure ou la force du vent, il est essentiel que la barre reste douce et vive. À part quelques carènes particulièrement ratées, il est toujours possible à l'équipage de modifier le comportement du voilier à la barre en changeant le réglage des voiles, la répartition du plan de voilure ou le cintre et la quête du mât. Sur les dessins modernes, ce point est essentiel et doit s'accompagner, surtout pour les carènes plates, d'un angle de gîte réduit (10° maximum) au près. Le deuxième facteur, le mât, doit essentiellement s'adapter aux voiles pour en modifier la forme, en particulier pour déplacer le creux et vriller (« twister ») les chutes. Exception faite des voiliers de course, l'équipage n'ayant pas la possibilité de modifier rapidement un réglage du mât en route, le Plaisancier adapte la forme de l'espar à la force du vent et à sa direction une fois pour toutes et joue sur le réglage des voiles. Enfin, le dernier facteur est éminemment le plus variable Puisque l'équipage a la possibilité de modifier la forme des voiles par plusieurs points (drisse, écoute ... ). Le principe essentiel reste toutefois que les diverses voiles ne doivent pas interférer mais bien s'harmoniser pour participer à la propulsion du voilier. L’équipage s'attachera Plus particulièrement à obtenir une répartition équilibrée du volume des voiles et une similitude des formes de chutes.
PRÈS Au fur et à mesure que le vent force, les voiles doivent aplaties pour réduire le creux, facteur de gîte. En fait, l’équipage prend la mesure des actions à prendre en fonction du comportement du bateau à la barre et de l'angle de gîte. Le creux, facteur propulsif des voiles, peut être modifié, tant dans ton volume que par sa position, par le cintre du mât, la tension des drisses et écoutes, le positionnement des points de tire. Le mât :
Les actions sur le cintre du mât s'effectuent par le pataras (et les bastaques) et par le bas-étai. De plus, le hale bas de bôme et la tension de la chute de grande voile joue aussi sur la forme de l'espar. Ainsi par tout petit temps (force 0-1) le mât sera cintré afin de résorber le creux du bord d'attaque de la grande voile. Par contre, le hale bas sera mou pour laisser ouvrir la chute. En effet, par faible brise, les variations en force et en direction du vent sont importantes et il est essentiel d'affiner le profil des voiles pour s'adapter à ces conditions.
Par contre, dès
que le vent est établi (force 2-3), le mât sera maintenu vertical pour
obtenir le creux maximum des voiles, et le hale bas sera progressivement
raidi. Au fur et à mesure que le vent force, le cintre du mât doit être
augmenté pour diminuer le creux et ouvrir les chutes des voiles. La grande voile : Les actions sur la forme de la grande voile sont multiples puisqu'en dehors du cintre du mât, l'équipage peut régler le chariot d'écoute, la tension de bordure, d'écoute et de drisse. En règle générale, le creux est diminué par petit temps essentiellement sur le bord d'attaque (mât). La bordure est tendue mais la drisse n'est que juste raidie. Pour ouvrir la chute, le chariot d'écoute est déporté au vent et l'écoute mollie pour mettre la bôme dans l'axe du voilier.
Dès que le vent
s'établit (force 2-3), le creux doit devenir maximum pour augmenter la force
propulsive puis au fur et à mesure que le vent forcit, le creux, doit être
diminué et avancé. Les tensions de drisse, de bordure et d’écoute deviennent
progressivement maximales et le barreur règle le plan de voilure par le
chariot d'écoute. Lorsque le voilier devient trop ardent ou prend une gîte
excessive, la grande voile est réduite. Le génois :
De même que la grande voile, les actions sur la forme du génois sont multiples grâce aux tensions de drisse et d'écoute, et au déplacement du point de tire longitudinalement et transversalement. Le réglage du creux du génois suit harmonieusement celui de la grande voile, mais il est souvent préférable de conserver un volume plus important sur l'avant dès qu'il y a du clapot. Au fur et à mesure que le vent monte, les tensions de drisses et d'écoute augmentent et le point de tire est reculé (pour un même génois). Sur les voiliers modernes, il ait souvent préférable de commencer par réduire le génois avant la grande voile.
PORTANT Du vent de travers au plein vent arrière, l'équipage doit régler les voiles de manière progressive. Il n'y a pas en effet de principe défini pour telle ou telle allure mais bien une évolution continue du près au vent arrière. Car quelle que soit la voile (G.V. foc, spinnaker, trinquette...), les actions sur la forme et le volume du plan de voilure sont similaires, la hauteur du tangon déterminant la tension du bord d'attaque du spinnaker de la même façon que la tension de drisse règle celui d'un génois. Enfin, au portant, le principe directeur des réglages de voiles est essentiellement la stabilité de route et donc l'équilibre des forces propulsives en jeu.
Le mât dans son ensemble doit être maintenu vertical, en particulier au vent arrière quelle que soit la force du Vent. Toutefois, dans les bords de largue serré, l'espar doit être cintré pour résorber en partie le creux et ouvrir la chute car nous nous rapprochons des conditions de navigation du près (creux, gîte). Enfin, dans la brise, il importe de raidir le gréement pour éviter les « coups de fouet ». Le hale bas de bôme doit faire l'objet d’un réglage constant puisque, le chariot d’écoute de grande voile étant en bout de course, c’est lui qui détermine la forme de la grande voile et l'ouverture de la chute.
Au portant, le vent apparent diminue au fur et à mesure que le voilier se rapproche du vent arrière. Dans le tout petit temps, l'équipage évitera donc le vent arrière alors qu'il le recherchera dans la forte brise. Les réglages du creux de la grande voile se rapprochent de ceux du près, lorsque le voilier navigue au largue serré, pour se décaler d'une force un ou deux Beaufort lorsque le bateau est vent arrière. L'équipage portera toujours plus de toile au portant et pourra conserver un creux important dans la grande voile jusqu'à force 4 ou 5. La stabilité de route étant primordiale, la réduction du creux et/ou de la voilure s'impose lorsque le comportement à la barre du voilier n’est plus à son optimum.
Ça consiste, au
plein vent arrière, à avoir la grande voile sous une amure, le génois sous
l’autre.
Voile trop souvent délaissée, le spinnaker (ou ses dérivés) n'apporte pas seulement un plus à la vitesse mais souvent un bien meilleur équilibre à la barre. Les principes de base du réglage d’un spinnaker ne différent pas sensiblement de ceux des autres voiles. La hauteur du tangon joue sur le profil du bord d'attaque et le positionnement du creux. La position du point de tire de l'écoute détermine quant à elle l’ouverture de la chute. L'équipage doit s'attacher :
1 À
maintenir le tangon perpendiculairement au vent apparent (sauf par petit
temps et grosse brise).
CONCLUSION
Ainsi, quelle que
soit là force du vent, le voilier doit conserver un bon équilibré à la barre
Nous
avons, dans les tableaux suivants, résumé succinctement les grands principes
du
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